アクセルペダルが重い・スロットルボディの固着（清掃とブレード調整）

対象技術情報 02-06-04-054A（02-06-04-054 の改訂）は、4.8L または 5.3L V8 エンジン（RPO LR4、LM7、L59）の 1999-2002 年式 Chevrolet Silverado、Suburban、Tahoe、Avalanche、GMC Sierra、Yukon、XL で、アクセルペダルが重くなる件を扱う。

02-06-04-054A; replaces 02-06-04-054; Increased Accelerator Pedal Effort (Clean Throttle Body and Adjust Blade); 1999-2002 Chevrolet Silverado, Suburban, Tahoe, Avalanche, GMC Sierra, Yukon, XL with 4.8L or 5.3L V8 Engine (NIVs V, T, Z -- RPOs LR4, LM7, L59)— [1]

対象1999-2002年式の Fullsize Pickups and Utilities の行：スロットルボディが引っかかる。

1999-2002 Fullsize Pickups and Utilities – Throttle Body Sticks— [2]

修理題名に示された対処は、スロットルボディの清掃とスロットルブレードの調整である。

Increased Accelerator Pedal Effort (Clean Throttle Body and Adjust Blade)— [1]

修理スロットルボディを清掃し、ブレード（バルブ）を調整して、プラグを入れる。

Clean throttle body adjust blade and insert plugs— [2]

注意スロットルボディを交換しない。参照先は技術情報 02-06-04-054B。

Don’t replace throttle body 02-06-04-054B— [2]

対象この調査の対象は、4.8L・5.3L・6.0L エンジンを積む 1999-2002年式の Silverado・Sierra・Tahoe・Suburban・Avalanche・Yukon に使われた GM のスロットルボディ（TB）。

This investigation involves the General Motors Corporation (GM) throttle body (TB) utilized in model year (MY) 1999-2002 Silverado, Sierra, Tahoe, Suburban, Avalanche and Yukon (subject vehicle(s)) with 4.8L, 5.3L, and 6.0L engines.— [3]

症状スロットルバルブが全閉位置で断続的に固着することがある。開けるために余分に踏み込むと、意図より大きく開き、エンジンと車両が運転者の予想以上に加速することがある。

The TB valve may intermittently stick in a closed position. In such a situation, an operator may apply additional accelerator pedal force to increase engine speed. The application of additional accelerator pedal force, to open a stuck throttle valve, may open the throttle valve more than intended and, in turn, accelerate the engine and vehicle more than intended and reasonably expected by the driver.— [3]

症状集計された59件の衝突は、おおむね駐車枠への進入や渋滞中の微速前進など、狭い場所での取り回し中に起きている。

The 59 crashes referred to in Table 4 generally occurred while operators were attempting to maneuver their vehicle in close quarter situations such as pulling into a parking space, or inching forward in bumper-to-bumper traffic.— [3]

原因・仕組み調査で分かった原因になり得る要因は2つ: TB の製造工程の問題と、スロットルバルブおよびボア周辺への堆積物(PCV 系の副生成物)の蓄積。

The investigation revealed that two factors may cause the defect: 1) TB manufacturing process problems; and 2) accumulation of deposits (a PCV system by-product) on or around the TB throttle valve and bore.— [3]

原因・仕組み1999年式と一部の2000年式に使われた TB は、製造方法のためにハウジングとボアが変形していることがあり、全閉位置でバルブがきつくなる。全閉時のバルブ角度が不足したまま作られた可能性もあり、これも固着の原因になる。

This TSB addresses higher than normal accelerator pedal effort caused by the manner in which TB's, used in MY 1999 and some MY 2000 subject vehicles, were manufactured. The manufacturing methods used in producing those TBs may have resulted in deformed TB housings and bores which may cause the TB valve to become tight in the closed position. Additionally, those TBs may have been manufactured with insufficient closed throttle valve angles, which can also cause throttle stiction.— [3]

対象1999年11月以降に製造されたスロットルボディは、これらの製造上の問題の影響を受けていないとみられる。

Throttle bodies manufactured since November 1999 apparently are not affected by these manufacturing issues.— [3]

原因・仕組みGM によれば、TB の堆積物はエンジンの PCV 系からインテークマニホールドに入るエンジンオイル成分によるもの。堆積物は車両の使用とともに徐々に蓄積する。

GM states that the TB deposits are the result of engine oil compounds that enter the intake manifold through the engine PCV system. The engine deposits accumulate gradually with vehicle usage.— [3]

原因・仕組み「2度」設計のスロットルボディでは、全閉時のバルブ外周と TB のボアとのすき間が小さくなった。

With the 2-degree design change came reduced clearances between the circumference of the closed valve and the bore of the TB.— [3]

点検方法TB の取付フランジに、GM 部品番号の下5桁と製造日のコードが刻印されている。日付コードは 'dddy' 形式で、年内の通算日(001-365)の後に年の末尾1桁(9 = 1999、0 = 2000)が続く。

The last five digits of the TB's GM part number and manufacturing date are identified by codes stamped into the TB mounting flange, as depicted in Figure 1 below. The Julian Date code follows the format 'dddy' where 'ddd' represents the day of the year (001 to 365) and 'y' represents the digit value of the year (9 = 1999, 0 = 2000, etc).— [3]

点検方法VRTC はアクセルペダルで測った開き力と、スロットルケーブルのクランク(TB シャフト)で直接測った開き力を比べた。これにより異常な固着の原因は TB であり、スロットルケーブルやペダルリンケージではないと確認した。

Body force refers to opening force measurements taken directly at the throttle cable crank (TB shaft). A comparison of the pedal and body force measurements confirmed in each inspection that the TB was the source of atypical stiction, i.e., this eliminated the throttle cable and or pedal linkage as atypical stiction sources.— [3]

点検方法VRTC は、全閉からスロットルを開くのに要る最大ペダル力(正常な車両でおおむね約5.0 lbf)と、全閉からわずかに開いた状態を保つ力(おおむね約4.5 lbf)を測った。両者の差がスロットルの固着力である。

To determine the throttle stiction force, VRTC first measured the maximum pedal force required to open the throttle from the closed position (typically about 5.0 pounds force (lbf). on a 'normal' vehicle). VRTC then measured the force required to maintain the throttle in an open state just off the closed throttle position (typically about 4.5 lbf on a 'normal' vehicle). The difference between these two measurements represents the throttle stiction force.— [3]

点検方法固着力は約 .5 lbf が通常とされ、.5 lbf を超えるものは異常とされる。

A difference of about one half (.5) lbf is considered typical, anything greater than .5 lbf is considered atypical.— [3]

修理整備士は、固定オリフィス式 PCV バルブの装着を確認した後、まず TB のボアを清掃し、次にスロットルバルブのエアバイパス穴を専用に開発されたプラグで塞ぐよう指示された。その後 GM の診断機器を使ってシッピングエア調整ねじを調整し、全閉時のスロットルバルブ角度を大きくして、失われたバイパスエアを補う。

After confirming a fixed orifice PCV valve was installed, the technician was instructed to first clean the TB bore and then to eliminate the air bypass hole in the throttle valve using a specially developed plug, as shown in Figure 3 below. Using GM service diagnostic tools, the technician then adjusts the shipping air setscrew to increase the closed throttle valve angle, thus compensating for lost bypass air.— [3]

修理調整ねじの調整でスロットルバルブとボアのすき間が広がり、エンジンの堆積物がたまりにくくなる。

The setscrew adjustment increases the clearance between the throttle valve and bore, making it more difficult for engine deposits to accumulate and thereby reducing the likelihood of throttle stiction occurring.— [3]

対象6.0L エンジン車については、GM は同様の方法(TB の清掃、バイパス穴の閉塞、シッピングエア調整ねじの調整)で固着に対処する技術情報を出す予定で、発行は2004年第1四半期とされていた。

GM intends to publish a TSB for subject vehicles equipped with 6.0L engine that will address throttle stiction in a similar manner as described in TSB #3 (TB cleaning, then plugging the bypass hole and adjusting the shipping air screw). The future release of this TSB is set for quarter one 2004.— [3]

原因・仕組みGM によれば、固定オリフィス式 PCV バルブは PCV 系と TB に入るエンジンオイルの量を減らし、TB 内の堆積物の生成を抑える。このバルブは2001年11月からエンジンの生産に採用された。

GM notes that the fixed orifice PCV valve reduces the volume of engine oil entering the PCV system and the TB. Reduced oil entry inhibits the formation of deposits in the TB. GM further advised that the fixed orifice PCV valve was incorporated into subject vehicle engine production commencing in November 2001, coincident with other TB changes (see Design Changes Section).— [3]

注意GM によれば、4.8L・5.3L 用の補修用 TB は2003年10月の設計変更でバルブのバイパス穴がなくなり、全閉時のバルブ角度がさらに大きくなっている。

According to GM, the October 2003 design change to eliminate the bypass hole in the valve for 4.8L and 5.3L service replacement TB's results in a further increase in the closed valve angle position.— [3]

対象GM は対象の TB をもう使っていない。2003年式の生産からはスロットルケーブルのない電子制御スロットル(ETC)式の部品を使っている。

GM no longer uses the subject TB in its vehicles. GM utilized an electronic throttle control (ETC) based component that does not utilize a throttle cable commencing with MY 2003 production.— [3]

放置すると聞き取りに応じた所有者の一部は、修理を受けた後に症状が再発したと述べた。それらの修理はいずれも技術情報 02-06-04-054 の手順によるものではなかった。

Some of those interviewed reported their vehicle had been serviced for the condition but the symptoms returned. However, none of these repair attempts involved application of the TSB #02-06-04-054 process.— [3]

注意ODI は GM の TB に欠陥があると結論したが、安全上の不合理な危険があるとは認めなかった。固着したスロットルバルブを開けるペダル力はわずかで、バルブは開いた位置では固着しない。

Although GM's TB is defective, based on the evidence gathered, ODI has not found that the defect poses an unreasonable risk to safety. The accelerator pedal force required to open a stuck throttle valve is negligible, and the throttle valve does not stick in the open position.— [3]

注意この技術分析（EA02-015）は現時点で終了する。この終了は、安全に関わる欠陥が存在しないと NHTSA が認定したことを意味しない。

Therefore this engineering analysis (EA02-015) will be closed at this time. The closing of this investigation does not constitute a finding by NHTSA that a safety-related defect does not exist.— [3]